Strona Główna



130 lat kolei na Ziemi Chełmskiej


    W dniu 17 sierpnia 1877 r. została oddana do użytku pierwsza linia kolejowa przecinająca Ziemię Chełmską. W okrągłą rocznicę tego wydarzenia pragniemy przedstawić krótki zarys historii kolejnictwa na naszym terenie. Ta obfituje w liczne wydarzenia i  niezrealizowane plany. Na dworcach witano najbardziej znamienitych gości, stacje były świadkami ciężkich walk, a dworcowe kasy i pociągi przedmiotem napadów konspiratorów.


Pod zaborami

    Kolej w Chełmie zawitała 35 lat po uruchomieniu pierwszego pociągu na ziemiach polskich i 52 lata od wybudowania pierwszej linii kolejowej na świecie. Decyzja o budowie jednotorowej Kolei Nadwiślańskiej, łączącej Mławę z Kowlem, zapadła w lutym 1873 r. w rosyjskich ministerstwach komunikacji i wojny. Rok później ogłoszono zasady realizacji kolei szerokotorowej (patrz ramka). Linia o długości 530 km miała połączyć twierdze Modlin, Warszawa, Dęblin, Kowel. Aby ją wykonać niezbędna była budowa 289 mostów i przepustów. Sfinansowania inwestycji podjęli się dwaj przedsiębiorcy – Kronenberg i Bloch, którzy wspólnie zgromadzili niezbędny kapitał i powołali Towarzystwo Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej z siedzibą w Petersburgu. Na terenie obecnego powiatu chełmskiego robotami kierowali Rogulski i Fraenkensterin, zaś nadzór nad pracami sprawował inżynier Stanisław Scipio (mieszkał w Chełmie). Wykonawcami byli głównie miejscowi, choć wśród budowniczych znaleźli się także Rosjanie przybyli z odległych zakątków swojego państwa, a nawet poddani austriaccy i włoscy. Na Ziemi Chełmskiej szlak kolejowy musiał pokonać liczne przeszkody terenowe - wzniesienia w okolicach Rejowca (dla uniknięcia dużych prac ziemnych tory poprowadzono między pagórami), mokradła między Chełmem a Dorohuskiem (dla stabilności nasypu zatopiono duże ilości drewna) oraz doliny Wieprza i Bugu (budowa mostów). Problemem innej natury było umiejscowienie stacji w Chełmie. Po długich sporach ostatecznie zdecydowano, że ta powstanie na północ od miasta (czyli w miejscu, w którym znajduje się obecnie), choć dość poważnie rozważano jej lokalizację przy trakcie do Lublina. Do lata 1877 r. zakończono prace budowlane. W Chełmie wybudowano drewniany dworzec, parowozownię na jedną lokomotywę, wieże ciśnień i inne obiekty stacyjne. Mniejsze stacje uruchomiono w Rejowcu i Dorohusku. Początkowo kursowały cztery pociągi dziennie – jeden pocztowy, jeden towarowo-osobowy i dwa wojskowe. Funkcjonowanie kolei nie odbywało się bez zakłóceń – już w październiku 1877 r. między Chełmem a Dorohuskiem wykoleił się pociągu z powodu obsunięcia się nasypu.

Z czasów budowy linii zachowały się jedynie rozrzucone przy torach domy dróżników, w tym jedyna oryginalna, nieprzebudowana siedziba dwóch dróżników przy przystanku Chełm Miasto.

    Uruchomienie linii kolejowej dało poważny impuls rozwojowy dla Chełma i w mniejszym stopniu dla Dorohuska. W odróżnieniu od okolicznych miasteczek w Chełmie zaczęły powstawać nowe obiekty przemysłowe, wybudowano na zachodnim krańcu miasta duże koszary carskie, zaś przy trakcie hrubieszowskim powstał duży szpital wojskowy. Poważnie wzrosła liczba mieszkańców Chełma. Oddalenie dworca od centrum doprowadziło do powstania i rozwoju komunikacji miejskiej.


    Względy wojskowe zadecydowały o wybudowaniu w 1887 r. linii kolejowej łączącej Chełm z Brześciem (potężna twierdza) przez Włodawę. I w tym przypadku trzeba było pokonać rozległe obszary podmokłe oraz doliny Uherki i Bugu (nad tym ostatnim most liczył aż 230 m i był najdłuższy na Ziemi Chełmskiej). Od początku kolej była pod zarządem państwa i przynosiła straty. Przez ponad dziesięć lat  do upaństwowienia linii nadwiślańskiej w Chełmie działały dwie niezależne od siebie koleje. Tylko dworzec był wspólny, zaś pozostałe urządzenia były odrębne. Linia "brzeska" miała duże znaczenie gospodarcze – stała się impulsem do rozwoju terenów nadbużańskich. Już kilka lat po uruchomieniu drogi żelaznej powstała huta szkła w Rudzie Opalin, a stacja kolejowa w Sobiborze pozwoliła na większą eksplorację Lasów Sobiborskich. Przy torach zachowały się zabytkowe obiekty, np. budynek dworca w Rudzie Opalin, który jest jedynym obiektem tego typu w kraju (podobne można zobaczyć jedynie na Syberii) oraz wieża ciśnień w Woli Uhruskiej (stacja Uhrusk), najprawdopodobniej wzniesiona jeszcze w XIX w.


    Przełom XIX i XX w. to czas starań o uruchomienie następnych linii kolejowych. Powstało wiele projektów, jednak brak kapitału u lokalnych przedsiębiorców był przyczyną niewybudowania szerokotorowych dróg żelaznych łączących Chełm z kolejami galicyjskimi na stacji Bełżec (przez Zamość) czy w Nowosiółkach (przez Hrubieszów), a także kolejki wąskotorowej do Zamościa. Do wybuchu I wojny światowej powstała jedynie krótka kolej wąskotorowa pod Dorohuskiem. Połączyła ona lasy koło Zanowinia ze stacją Kolei Nadwiślańskiej, tartakiem i portem flotylli rzecznej na Bugu. Pomimo braku nowych linii kolejowych nie można stwierdzić, iż był to okres stagnacji. Ułożono drugi tor Kolei Nadwiślańskiej, rozbudowano stację Chełm, a w miejsce istniejącego dworca postawiono murowany, okazały budynek z wieżą zegarową. Powstały nowe stacje kolejowe w Brzeźnie, Kaniem i Zawadówce, których dworce przetrwały obie wojny światowe. Godnym odnotowania wydarzeniem było przeniesienie z Lublina do Chełma Technicznej Szkoły Kolejowej i budowa jej gmachu (dawne Technikum Mechaniczne, obecnie rektorat Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej).  Do 1915 r. ukończyło ją ponad pół tysiąca fachowców.


    I wojna światowa to czas dalszych inwestycji w naszym regionie. Zapoczątkowały je koleje polowe. Przed I wojną światową wszystkie armie zaborcze miały w swoich magazynach gotowe konstrukcje do budowy linii wąskotorowych. Przykładowo, w chwili wybuchu wojny Austriacy posiadali aż 6 tys. km takich torów! Stąd na początku wojny powstała m. in. licząca ponad 100 km linia Chełm–Biłgoraj przez Zamość. Ta wojskowa kolej wąskotorowa biegła klucząc między wzniesieniami do Krasnegostawu, a następnie skrajem doliny Wieprza. Najprawdopodobniej została wybudowana bez robót ziemnych (nasypy zastąpiono konstrukcjami drewnianymi). Miała znaczenie wyłącznie militarne. Zniszczyły ją wojska carskie tuż przed wycofaniem się w 1915 r. Jeszcze w tym samym roku, częściowo po śladzie carskiej kolejki (na południe od Krasnegostawu) Austriacy przeprowadzili swoją linię wąskotorową Bełżec–Trawniki przez Krasnystaw. Powstała ona głównie rękami jeńców rosyjskich, choć pracowała przy niej także okoliczna ludność. Nowi najeźdźcy zmniejszyli także rozstaw szyn Kolei Nadwiślańskiej i Brzeskiej do szerokości obowiązującej w zachodniej Europie. Niedostateczna sieć połączeń kolejowych i drogowych dawnych ziem zaborów rosyjskiego i austriackiego stała się przyczyną wybudowania w latach 1915-1916 r. drogi żelaznej Rejowiec–Bełżec z odgałęzieniem na Zamość i Hrubieszów. W ten sposób powstała trzecia (i ostatnia) linia normalnotorowa ze stacjami Żulin, Krasnystaw i Izbica (tu zachował się zabytkowy dworzec) oraz rozbudowano stację w Rejowcu. Władze austriackie doprowadziły także do wybudowania dalszych kolei wąskotorowych – przedłużono do Wojsławic linię z Gozdowa (przez Uchanie), przeprowadzono kolejkę leśną z Chełma przez Stańków w kierunku Rudy Wsi (pozostał po niej nasyp, którym do dziś biegnie droga lokalna) oraz z Izbicy do Żółkiewki. Austriackie koleje miały służyć celom strategicznym, głównie przez łatwiejszy wywóz płodów rolnych i leśnych. Świadczą o tym chociażby lokalizacje stacji kolejowych z dala od centrów miast i miasteczek w miejscach niedogodnych dla ich mieszkańców.



II Rzeczypospolita

    Jesień 1918 r. przyniosła Polsce niepodległość. Władzę w mieście Polacy zaczęli przejmować już 2 listopada. Stację zdobyła w nocy z 2 na 3 listopad grupa kolejarzy z Lublina. Kontrola linii kolejowych pozwoliła na rozbrajanie wracających ze wschodu wojsk austriackich i zgromadzenie pokaźnych ilości broni i amunicji. Przydały się one już podczas wojny w 1920 r., kiedy na Ziemi Chełmskiej pojawiła się Armia Czerwona. Zacięte walki polsko-bolszewickie toczyły się m. in.o stację w Chełmie i most w Dorohusku. Na południe od Krasnegostawu pociąg pancerny „Mściciel” przyczynił się do powstrzymania natarcia sławnej Armii Konnej Budionnego.

    W odrodzonej Rzeczpospolitej znaczenie kolei w Chełmie było bardzo duże. Polskie Koleje Państwowe były największym pracodawcą – zatrudniały około 1000 osób. Kolejarze czynnie angażowali się w życie miasta. Podejmowali liczne inicjatywy społeczne (np. utworzyli ochronkę i szkółkę dla dzieci, przyczynili się do otwarcia drugiego gimnazjum i szkoły technicznej). Zrzeszali się w kilku związkach zawodowych i organizacjach samopomocowych, np. w spółdzielniach spożywców, straży ogniowej. Teatr i orkiestra kolejowa brała udział życiu kulturalnym miasta.


    Sama stacja w Chełmie należała do średnich. W jej skład wchodził m. in. dworzec, parowozownia, warsztaty naprawy wagonów towarowych, elektrownia i zakładowy wodociąg z wieżą ciśnień. Obsługiwała dalekobieżne pociągi relacji Chełm–Lwów kursujący przez Rejowiec i Rawę Ruską. Poza tym Chełm miał bezpośrednie połączenia m. in. z Brześciem, Kowlem, Katowicami, Krakowem, Lublinem, Warszawą, Wilnem i Zdołbunowem. Organizacyjnie linie Warszawa–Kowel i Rejowiec–Bełżec podlegały pod Dyrekcję PKP w Radomiu, zaś linia Chełm–Brześć była zarządzana przez analogiczną jednostkę z Wilna. Największą bolączką chełmskich kolejarzy był brak mieszkań. Zmuszało to wielu pracowników do koczowania w wagonach stojących na bocznicach. Rozwiązaniem tego problemu miała być budowa osiedla wraz z gmachami urzędowymi dla radomskiej dyrekcji kolei, która miała tutaj zostać przeniesiona (stąd nazwa „Dyrekcja”). O lokalizacji siedziby zarządu kolei miało decydować centralne położenie Chełma oraz osobiste poparcie Marszałka Józefa Piłsudskiego. Uznał, że należy pomóc mieszkańcom, którzy tak bardzo wycierpieli podczas okresu intensywnej rusyfikacji. W efekcie Chełm wygrał rywalizację o przeniesienie siedziby dyrekcji i budowę osiedla mieszkaniowego ze środków państwowych m. in. z Lublinem i Radomiem. W dniu 28 lipca 1928 r. zaczęto pierwsze prace budowlane. Osiedle powstawało na gruntach dawnego państwowego majątku „Starostwo-Obłonie” wg. projektu warszawskich architektów: Adama Kuncewicza i Adama Paprockiego. Na nowe miasto miały składać się bloki mieszkalne Dyrekcji Górnej i Dolnej i stanowiące ich spoiwo „dworki” wkomponowane w zbocza wzgórza. Centralnym miejscem osiedla miał być „Gmach” – siedzibą dyrekcji. Patrząc z lotu ptaka zespół budynków miał się układać godło państwowe. Inwestycja zmagała się z licznymi przeciwnościami (ciężkie mrozy, wielki kryzys gospodarczy) i była realizowana do wybuchu wojny z licznymi przerwami. Miasto również zaangażowało się w realizację osiedla. Z własnych środków wybudowało ulice oraz sieć wodociągową i kanalizacyjną. Sfinansowało również budowę gmachu szkolnego, przeznaczonego dla dzieci mieszkańców Dyrekcji (obecnie Szkoły Podstawowej nr 5). Dyrekcja została wykonana jedynie w trzeciej części. Pomimo tego ukończony fragment osiedla to jedno z urokliwszych miejsc Chełma. Jego ozdobą jest wyremontowana dawna rezydencja dyrektora – obecnie siedziba spółki Zomar. Warto odnotować, że w okresie międzywojennym wzniesiono również godny uwagi dworzec w Woli Uhruskiej. Można go oglądać do dnia dzisiejszego w odróżnieniu od magazynu bagażowego, który został rozebrany już w XXI w.


    Godnym odnotowania wydarzeniem był transport zwłok Nieznanego Żołnierza ze Lwowa do Warszawy m. in. przez Krasnystaw i Rejowiec. Jesienią 1925 r. w specjalnym wagonie–kaplicy, w asyście warty honorowej, skład powoli przemierzał trasę zatrzymując się na każdej stacji. Podczas postoi odbywały się manifestacje patriotyczne. Pociąg wszędzie witały tłumy, grały orkiestry, żołnierze oddawali hołd. W Rejowcu srebrny wieniec z liśćmi dębowymi złożył w imieniu mieszkańców naszej ziemi starosta chełmski.


    Duże pokłady marglu i bliskość linii kolejowej były przyczyną uruchomienia Cementowni „Firlej" przy stacji Rejowiec. Wprawdzie w II Rzeczypospolitej pracowała nieregularnie, to jednak powstałe przy niej osiedle robotnicze dało początek czwartemu miastu Ziemi Chełmskiej – Rejowcowi Fabrycznemu.


    Dwudziestolecie międzywojenne to czas rozwoju kolei wąskotorowych. Zarządzające Hrubieszowską Koleją Dojazdową PKP uruchomiło regularne połączenia towarowo-osobowe do Wojsławic oraz wybudowało bocznice do Strzelec. Dalej funkcjonowała kolej „buraczana” Izbica–Żółkiewka. W latach 30. powstały kolejki chełmskiej cegielni (wywóz produktów na stację Chełm), cementowni Rejowiec (transport surowców do produkcji), gorzelni Krasne i Surhów (dowóz surowców).


    Wzrost napięcia w sytuacji międzynarodowej i realne zagrożenie wojną stanowiło przyczynę dalszej rozbudowy stacji Chełm. Z tego samego powodu parowozy manewrowe na stacji we Włodawie przeszły na opalanie torfem. W planach na wypadek wojny przewidywano, że na teren powiatu chełmskiego zostaną przeniesieni pracownicy DOKP w Poznaniu oraz rodziny pracowników kolejowych DOKP Toruń i Herby Nowe Gdynia. Według inych planów 1 września 1939 r. miały rozpocząć się przenosiny dyrekcji kolejowej z Radomia do Chełma.


II wojna światowa i współczesność

    Wybuch wojny 1 września 1939 r. przerwał już na trwałe rozwój Chełma jako ważnego węzła kolejowego oraz ośrodka decyzyjnego. Od tego roku bliskość granicy i przerwanie połączeń kolejowych ze Brześciem, Kowlem i Lwowem spowodowało marginalizację chełmskiego węzła kolejowego, której nie były w stanie przerwać wzmorzone przewozy tranzytowe w czasach wojny i pokoju.

    Kampania Wrześniowa 1939 r. była okresem niezwykłej próby dzielności dla chełmskich kolejarzy. Przez Ziemię Chełmską jechały na zachód liczne składy z wojskiem, bronią i amunicją, zaś na wschód pociągi ewakuacyjne. Pomimo licznych ataków z powietrza, w wyniku których niszczone były torowiska, urządzenia stacyjne i całe pociągi, pracownicy PKP (często płacąc cenę krwi) dokonali cudu i ruch pociągów nie został przerwany przez cały wrzesień. Głównym przedmiotem nalotów była linia warszawska, dlatego sporo składów kierowano na linię Chełm–Brześć. Ważnym epizodem był przyjazd do Chełma inż. Juliana Piaseckiego, wiceministra  do spraw kolejnictwa. Ten wysokiej klasy specjalista i bohater wojny polsko–bolszewickiej przez kilka dni kierował organizacją transportu kolejowego w kraju ogarniętym wojną. Wsławił się kilkoma nowatorskimi pomysłami jak przekazanie kolejarzom policyjnej sieci radiostacji krótkofalowych dla utrzymania łączności między posterunkami czy organizacją stałej autobusowej komunikacji zastępczej w miejscach, gdzie pociągi nie mogły już kursować.

  Klęska wrześniowa zapoczątkowała funkcjonowanie kolei w służbie okupantów. Zachowano pociągi osobowe dla miejscowej ludności z Chełma do Lublina, Włodawy (tylko do Bugu) i Zamościa. W związku z inwazją niemiecką na ZSRR zmodernizowano główne szlaki komunikacyjne wschód–zachód, m.in. trasę z Warszawy przez Chełm, Dorohusk i dalej na wschód oraz stacje kolejowe. Większość prac wykonali robotnicy przymusowi. Linią warszawską przemieszczały się ogromne ilości transportów zaopatrujących wojska hitlerowskie na froncie wschodnim. Ścisły związek z koleją miała eksterminacja niektórych narodów podbitych. Głównie pociągami (czasem z odległych krajów) swoją ostatnią drogę odbywali Żydzi do obozów zagłady, które w regionie wybudowano przy stacji Sobibór i Bełżec. Dla wielu przystankiem w tej podróży była Izbica, gdzie tymczasowo osiedlano tysiące Żydów z zachodu.


    Pomimo militaryzacji i częstych kontroli pracownicy kolei od początku przeciwstawiali się najeźdźcy. Jedna z pierwszych komórek konspiracyjnych Związku Zawodowego Kolejarzy powstała w Chełmie. Ponadto wspólpracowano z innymi organizacjami ruchu oporu, zbierano informację, przewożono broń i zaopatrzenie, dokonywano aktów sabotażu. Taka działalność czasem kończyła się śmiercią jak w przypadku 30 kolejarzy rozstrzelanych w Chełmie (w ścianę dworca wmurowana jest tablica). Ziemia Chełmska była także miejscem licznych ataków partyzanckich na pociągi i infrastrukturę kolejową. To dezorganizowało ruch pociągów na wiele godzin. Jednym z bardziej spektakularnych wydarzeń było wysadzenie mostu na Uherce w Rudzie Opalin.


    W 21 lipca 1944 r. wyzwolono Chełm. Wcześniej jednak Niemcy dokonali spustoszenia w tutejszej stacji wysadzając w powietrze dworzec, parowozownię i wieżę ciśnień. Po przejściu frontu w chełmskim gmachu przez kilka dni miał swoją siedzibę Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafu wchodzący w skład Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego, który m.in. kierował koleją na terenach wyzwolonych. Pomimo zniszczeń pierwszy pociąg do Chełma dotarł już w 6 dni po wyzwoleniu. Dla poprawy zaopatrzenia wojsk przekuto jeden tor linii do Lublina na szeroki, uruchomiono m in. w Chełmie, Dorohusku i Rejowcu punkty przeładunkowe z wagonów rosyjskich na „zachodnie”. Przeładowywano tam do 200 wagonów dziennie. W październiku po szerokim torze pojechały pociągi do Włodawy. Jeszcze w tym roku dla poprawy bezpieczeństwa na terenach kolejowych powołano Straż Ochrony Kolei. Jeden z pięciu oddziałów w regionie miał swoją siedzibę w Chełmie. Po zakończeniu wojny powrócono do normalnej szerokości torów (pozostał jedynie ponad 30 km odcinek Dorohusk–Baza paliwowa w Zawadówce).


    Lata 40. i 50. to podnoszenie kraju ze zniszczeń wojennych. W Chełmie odbudowano parowozownię, powstały warsztaty naprawy wagonów. Więcej czasu było potrzebne do postawienia dworca. Miał powstać już w 1951 r., ale przysłany do Chełma budulec w ostatniej chwili odesłano do Warszawy. Przez to siedemnaście lat funkcję dworca pełnił drewniany barak (obecnie zamieniony na mieszkania pracownicze, na prawo od dworca). Pojawił się ciekawy, lecz niezrealizowany projekt budowy linii kolejowej z Bezwoli (powiat parczewski) przez Polesie Lubelskie do Włodawy.


    W latach 60. i 70. nowe dworce zyskały również mniejsze stacje - Rejowiec, Żulin, Krasnystaw. W związku z rozwojem przemysłu ciężkiego na naszym terenie nastąpił wzrost przewozów i co za tym idzie rozwój zaplecza kolejowego (rozbudowa stacji Chełm Wschodni, wybudowano największą w regionie halę do napraw wagonów). Nie można jednak mówić, aby kolei miała podobne znaczenie jak przed II wojną światową. PKP straciło pozycję największego zakładu w mieście, a nowy system polityczny ograniczył chociażby ruch związkowy i spółdzielczy. Nie należy jednak zapominać, że kolejarze czynnie wzięli udział (jak cały węzeł lubelski) w ruchu solidarnościowym 1980-81.


    Lata 80. przyniosły elektryfikacje najpierw odcinka Lublin–Chełm (1983 r.), a potem Chełm–Dorohusk i Rejowiec–Żulin (na tym ostatnim odcinku już ją rozebrano). Przyczyniło się to znacznego przyspieszenia komunikacji na tych liniach. Pojawił się nawet pociąg ekspresowy do Warszawy.


    Lata powojenne to zmierzch kolei wąskotorowych. W latach 50. zlikwidowano wąskotorówkę rejowieckiej cukrowni, chełmskiej cegielni i gorzelni w Krasnem. Dłużej utrzymała się kolejka w cementowni Rejowiec – nawet był czas, kiedy istniały tam tory o trzech szerokościach. Do lat 80. eksploatowano jedynie bocznicę do Strzelec. Nie odbudowano natomiast rozebranej przez okupanta kolejki Uchanie – Wojsławice, przez co już na stałe uległa likwidacji kolej pasażerska na południu Chełmszczyzny.


    Po zapoczątkowanych w 1989 r. przemianach ustrojowych węzeł kolejowy Chełm drastycznie stracł na znaczeniu. Zlikwidowano wszystkie jednostki decyzyjne (m. in. zarząd kolei wąskotorowych, zakład taboru, zakład naprawy wagonów). Pozostały jednostki wykonawcze podległe najpierw pod zamojski węzeł, a potem pod Lublin. Brak gospodarza na miejscu pociągnął za sobą dewastację infrastruktury (np. zespołu budynków parowozowni), a remont dworca ciągną się prawie dekadę. Drastycznie spadły także przewozy, zarówno towarowe, jak i osobowe. Dopiero XXI w. przyniósł pewne ożywienie związane z międzynarodowym przewozem towarów (zwłaszcza po linii szerokotorowej) i koniunkturą na materiały budowlane (cement) i drewno. Być może dalsze ożywienie kolei na Ziemi Chełmskiej będzie związane z polityką Unii Europejskiej, która promuje transport szynowy jako bardziej przyjazny dla środowiska, dalszym wzrostem gospodarczym i rosnącą wymianą handlową ze Wschodem.


Opracowanie na podstawie:

A. Alder, Nasze koleje. W parowozowni i na szlaku, Warszawa 1984.
Z. Gardziński, Nadwiślańska Kolej Żelazna i jej wpływ na rozwój Chełma, [w:] Chełm i Chełmskie w dziejach, red. R. Szczygieł, Chełm 1996 r.
J. Grudzień, Mobilizacja Ministra, Nowe Sygnały. Tygodnik Kolejarza Nr 35 (2604)/2000.
J. Szczuryk vel Szczerba, Koleje wąskotorowe Ziemi Chełmskiej, Świat kolei 4/2007.
M. Malczewski, Gozdów – Uchanie (- Wojsławice), Świat kolei 4/2007.
M. Muszyńska, Nieznany Żołnierz przyjechał pociągiem, Nowe Sygnały. Tygodnik Kolejarza Nr 44 (2613)/2000.
P. Powaga, Film o Dyrekcji, Super Tydzień Chełmski, 9 (174)/2005.
K. Prożogo, Chełm. Przewodnik, Centralny Ośrodek Informacji Turystycznej, Warszawa 1993.
P. Staszewski, Koleje wąskotorowe Lubelszczyzny, (brak danych dot. wydawnictwa).
A. Wawryniuk, Leksykon miejscowości powiatu chełmskiego, Chełm 2002.

oraz relacji osób prywatnych.